人生を変える合宿免許
独立懸架のために車体は傾かずロードホールディングもよいここで開発されたのが、いわゆる独立懸架装置（インデペッデントーサスペンション）です。
今日の乗用車の大部分は独立懸架装置を使っています。
しかも四輪に使っていますが、これを四輪独立懸架といいます。
そして独立懸架の場合は、かりに左の車輪が石の上に乗り上げたとしても車はたいして傾かない。
それまでは車輪は車軸に固定されていた。
だから、左の車輪が石の上に乗れば当然車体が右に傾きます。
ところが独立懸架の場合は車輪に二本くらいのアーム（腕）がついていて、そのアームが車軸についている。
ですから石の上に乗り上げたときはアームがヒョイと上へ上がるけれども、車軸のほうは水平のままでいる。
だから我われはそういう車に乗って、多少デコボコのところを走っても、車体はそんなに傾かず、快適に走ることができます。
我われは独立懸架装置は、デコボコ道を快適に走るためにあるというふうに考えます。
事実その通りなのですが、独立懸架のもっと重要なことは、カーブを曲がるときに独立懸架のほうが車輪がしっかりと路面をつかむということなのです。
だから独立懸架の効用は、実は乗り心地よりもむしろロードホールディング、つまりいかにして路面をつかむかというためにこそ開発されたのです。
レーシングカーはカーブを曲がるときに、強い遠心力がかかりますから、石がなくても車体は外側へ傾くでしょう。
そのときに内側車輪の二本のアームが牛ユーツと上へ持ち上がって、車体はたしかに間違いなく外側に押されているんだけれども、持ち上がるのはアームだけで、車輪がかっちりと路面をつかんでカーブを回れるということになります。
こうして、独立懸架装置によって、我われの乗用車にもまた、ロードホールディングもいいし乗り心地もいいという結果をもたらしたのです。
トランスミッションで急加速するさてその次に、車はグルッと回ったら、今度は急加速しなければならないでしょう。
カーブの前にブレーキでスピードを落とす。
曲がりきったら今度は一気にスピードを上げなければならない。
つまりエンジンの回転数を上げ、車輪の回転数を上げなければなりません。
そのときに車輪の回転数をスムーズに上げる役割をするのが変速機トランスミッションーです。
エンジンの気筒容積が大きければ、トランスミッションはあまり使わなくてもよいのです。
軽い車体に五〇〇〇ＣＣのような大きなエンジンを取りつけると、ローギアを使わず、セカンドギアを使っても楽に走りだします。
しかもエンジンの回転数もたいして上がりません。
当然エンジンの音も静かですし、スムースにスーッと走っていく。
エンジンの馬力が非常に大きいからアクセルペダルをちょっと踏んだだけで、エンジンの回転数が低くても、馬力そのものが大きいために車輪を回寸力はけっこう強いのです。
だから、止まっていた状態からスタートするとき、音もなくスーッと出ていきます。
近頃の自動車には、エンジンの回転計を備えているものが増えていますが、アクセルペダルを強く踏みこむと回転計の針がたちまち大きく振れるのが、おわかりでしょう。
これづは、混合ガスをたくさん吸いこんで、エンジンがうんと馬力を出したことを意味します。
さて、同じ位置でアクセルペダルを踏みこんだまま、トランスミッションを低いギアに切りかえますとエンジンの回転数は少しも変わらないのに、自動車のスピードは落ちます。
これは、トランスミッションでエンジンが車輪を回す回転数を落としたので、自動車のスピードが落ちたのです。
しかもエンジンの馬力は同じですから、エンジンが車輪を回す回ンジンから車軸に動力を伝達する装置工転力は、反対に高まっているはずです。
実際、急な坂を上るときには、私たちはセカンドギアやローギアに切りかえます。
そのとき、車輪を回す回転数は落ち、車輪を回す回転力が増しているのです。
ですから、車はのろのろとしか走れませんが、坂を上れるのです。
つまり、エンジンの馬力とは、エンジンが車輪を回す回転力（トルクと言います）と、回転数との積なのです。
それで一般に、スタートするときには、回転力を大きくしなければなりませんから、トラッスミッションのローギアで車輪を回す回転数を落としてやる必要があります。
すが、トランスミッションの車輪側の歯車の歯数とエンジン側の歯車の歯数との比が、かりに三対一であるとすると、三対一の割合で回転数は落とされます。
そのかわり車輪を回すトルクは三倍大きくなるのです。
そして走り出して慣性がついて勢いがついてくると、トルクはもうあまりいりません。
そのかわり車輪の回転数は高いほうがいい。
だからシフトレバーを操作して歯車の組み合わせを変えていく。
そしてかりに歯車の歯数がミッションの車輪側もエンジン側も同じになったとすると、エンジン側の歯車の回転数は車輪側の歯車の回転数と変わりはないから、車輪の回転数はもとの三倍高まってスピードがぐんと増します。
これがトランスミッションのしかけです。
大きなエンジンですと、シフトレバーを操作しなくても、アクセルペダルさえ踏みこめばどんどんスピードが上がりますが、小型エンジンの場合はそうはいきません。
小型エンジンの場合は、スピードの遅いときには高いトルクが、スピードが上がってくると高い回転数がそれぞれ必要になります。
そのために我われはトランスミッションを使うのです。
これはレースのときもそうです。
いま言ったようにエンジンが小さくなりましたから、変速機を使って加速をスムーズに高めなければならない。
低速から高速へとスムーズに回転数とトルクを変化させなければなりません。
ところで、歯車と歯車との噛み合わせを変えるというのは、両方とも回っているんですから、容易ではありません。
歯車と歯車を噛み合わせるには、いったん両方の歯車の回転スピードを同じにしないとだめなのです。
そうでなければ噛み合いません。
片方が速くて片方が遅かったら、ガチャガチヤと歯と歯がぶつかるだけで、噛み合いはしないのです。
両方とも同じスピードなら、自然に噛み合います。
乗物と乗物が同じスピードで走っていると、理屈からいえば、左の車から右の車にヒョイと乗り移るのはどうということはないのと同じことです。
だからトランスミッションのしかけで肝心なことは、いかにしてスピードを同じにするかということです。
いずれかの歯車が、スピードを殺して相手のスピードに合わせる、その殺し方、合わせ方がスムーズであればトランスミッションもスムーズに働きます。
今日どの車でもそうですが、シンクロメッシュのトランスミッションをつけているでしょう。
シンクロという意味は、スピードをシンクロナイズするということです。
同じタイミングに合わせるということです。
トランスミッションがシンクロでなければ、我われがアクセルペダルを操作しながらうまく歯車のスピードを落とすのです。
そしてギアチェンジをしたものです。
ですからアクセルペダルの踏み方が悪いと、うまく歯車が噛み合わない。
噛み合っても、ものすごい音がする。
私がいちばん初めに使ったスバル３６０はシンクロメッシュではなかったので、下手にギアチェンジすると、ドカーンという爆発したような音がする。
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